全新平台 全新动力 来看看第十代索纳塔颜值以外的黑科技

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  距离第十代索纳塔上市还有一段时间,但这款车其实自去年4月上海车展以后就在不断地圈粉,没错,因为它好看啊。

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  但是颜值仅停留在表面,说服得了萌新却说服不了老司机,说服得了老婆也说服不了岳父。今天我们就来透过第十代索纳塔的皮囊,看看它还有没有什么别的实力,到底是不是花架子。(以下各部分内容由浅入深,急性子可跳过铺垫)

  我们在实体店买车的时候,经常会听销售这么说:“要不说女士(先生)您有眼光呢,这是咱家最新平台打造的车型,技术绝对过硬,维修保养还便宜。”懂的人自然是不失礼貌地尴尬一笑,可是被忽悠到的朋友保不齐因为这个“平台好”就拍板了。到底是个啥平台?

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  人们提起顶级豪车会用“纯手工打造”作为修饰,而这五个字也正是它们售价高昂的原因之一。咱们老百姓开的车是怎样打造的呢?1913年福特品牌为了“偷懒”,开发出了世界上第一条流水线,将组装一台车的时间从原本数百小时缩短为了一个半小时(不是一个半小时仅生产一台)。到1925年时,福特每10秒就可以生产一辆车,汽车的价格自然也就低了下来。

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  随着汽车厂商竞争不断激烈,原本已经快到不能再快的流水线也被强加了一个弊端:研发一台车的动力总成、底盘等部分特别费钱,每种流水线只能生产一款车,多款车需要用到多种流水线,这就更费钱了。听起来好像是在找茬,这不如同说钢笔不好因为它只能写出一种颜色一样么?万万没想到,德国人搞了个东西把这个问题也解决了,这个东西就是我们如今常说的平台。

  我们以大众的MQB平台为例来了解一下平台是干什么的。MQB是横置发动机模块化平台(Modular Querbaukasten)简称,人们不常说“大众只有一款高尔夫,加长是帕萨特缩短是POLO……”么?我们就顺着这句话把高尔夫当成基础,假设它的“骨骼”就是这个MQB平台最初的模样,然后这个骨骼可以变大也可以变小,于是前悬、前轮距、轴距、后轮距、后悬等都可以改变。这样一来这个MQB平台就可以演变成许多车的骨骼。

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  眼尖的朋友看到了图中说“前轴中心线与油门踏板间距固定”,这不就是说发动机模块不能改变么?没错,但是这又有什么关系呢,大众的EA211和EA888都家喻户晓了,将固定发动机以固定的形式摆放岂不是更简单。

  有了这样一个“万能”平台,生产起来就更快更方便了。哪款车造得多到卖不完了,稍微改一下就能造别的,有了共用的平台之后,汽车零部件通用性也就更高了。羊毛出在羊身上,造车成本降低了,直接就能体现在消费者买车更有性价比了。平台化造车绝不意味着粗制滥造,相反质量会更加可靠,这其实不难理解,因为它如果造“砸”一款就意味全家遭殃,没有哪个品牌会这样地毁自己的名声。

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  接下来就终于可以进入正题了,第十代索纳塔使用的是现代汽车最新平台——i-GMP平台,全称为“innovative – Global Modular Platform”,既创新性全球模块化平台。那么这个平台是如何创新的呢?

  首先要讲的是大家最关心的安全问题。i-GMP平台最大的特点就是在实现轻量化的同时提高了车身强度,通过优化车体骨架结构,大量应用热冲压工艺,并在主要位置采用超高张力钢材,使车身平均强度提高了10%以上,车身重量对比上一代减少了75公斤以上(省油)。同时,多重骨架结构的发动机舱可以有效分散冲击力,发生碰撞时既能保护乘客还能减少对对方车辆的冲撞力度。

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  我就知道你不相信,还专门去美国IIHS官网截了图。2020款现代索纳塔获得了TOP SAFETY PICK的荣誉,要知道中保研碰撞是从IIHS学来的,这个成绩放国内也是数一数二。

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  光外观运动没啥意思,操控必须得跟上才行。i-GMP平台首先将整个车身重心进行了降低,发动机舱、座椅位置、车厢地板等均采用了下置式设计,从而提升了行驶时的稳定性。此外,它还将车头车尾处较重的部分移至了车体中心位置,并将安装位置向下移动,从而实现了车身重量配置的优化,减少车辆转弯时头尾处的惯性,提高了车辆运动性能。

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  想要在中国卖得好,空间与舒适性不能差才行。i-GMP平台调整了前轮前方的悬挂系统,打造出了长轴距设计风格,第十代索纳塔不仅在外型上会更加动感、灵活,在空间上也会更加广阔。其中前悬挂缩短了20mm,轴距加长到了2890mm。国产后的北京现代第十代索纳塔还将进一步加长,充分满足中国消费者对后排的需求。之前所说的各项下置式设计,则尽可能地保持了车厢地板的平坦,大大提升了车内空间利用率。此外,i-GMP平台还采用了辅助扩充结构和声学包,减少了行驶过程中的NVH,进一步提升了驾乘感受。

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  全新平台至此就基本聊完了,接下来要聊的是许多朋友更为关心的全新动力——搭载CVVD技术的全新SmartStream动力总成系统。

  什么是CVVD?CVVD全称为Continuously Variable Valve Duration(连续可变气门持续期技术),官方号称搭载有CVVD的发动机是代表了行业最高水平的四代机,可以实现5%节油性提升、4%的性能提升、以及减少12%的污染排放。当然,我们不能仅听一面之词,必须要知道它是怎样工作的,才能知道它究竟能否实现如此全方位的提升。

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  刚听到CVVD的时候,许多朋友可能会联想到经常听到见到的VVT技术,其实他们之间是有联系的。VVT是可变气门正时技术,前面加个C指连续。我们都知道,内燃机有“吸气、压缩、做功、排气”四个冲程,其中“吸气、排气”两个工序由凸轮轴控制气门开闭。可变气门正时技术顾名思义,它可以根据发动机工作状态调整气门开闭时机,在发动机全力工作时提前打开气门,怠速运行时延迟打开气门,从而可以降低油耗提升动力。

  除了VVT以外还有VVL,可变气门升程技术,相应地同样有CVVL。升程从字面上没有正时好理解,它其实就是指气门能开多大。知道升程之后,可变气门升程技术同样可以顾名思义,它可以根据发动机工作状态调整气门升程大小,使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的进气量,从而改善发动机高速功率和低速扭矩,同样可以降低油耗提升动力。

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  CVVT控制气门的打开时间,CVVL控制气门打开大小,这就如同我们可以选择“提前”、“推后”吸气或者大口、小口吸气。于是这样一来就有了一个问题,我们每次吸气的持续时间都是固定的,这样“愚蠢”地呼吸是很容易变累的。对于发动机也是如此,只有气门持续期可以调节时,它才会真正地达到最佳状态。

  而现代汽车的这个CVVD虽然不能改变气门升程,但却可以控制气门的打开时机和持续时间,显然这样以来它就有了一种“聪明”的进气方式,根据工作的剧烈程度选择合理的进气持续时间,从而获得接近理想状态的性能和燃油效率。

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  了解了CVVD的含义之后,我们来看一下它是如何实现的。CVVD系统结构布局由凸轮轴总成、控制模块、驱动电机三大部件构成,其最核心的机构叫做电控偏心轴。

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  首先,电控偏心轴机构的凸轮轴心可以通过电控进行偏执移动,通过传感器感知发动机实时工况后,电控系统会将凸轮轴心移动至适当位置,从而改变凸轮触发气门开启的时机与持续时间,为发动机提供即时最适合的空燃比。

  其次,不同于传统发动机凸轮轴,电控偏心轴机构采用的是对称椭圆形凸轮,其触发气门开启形式也从顶点触碰式变为了顶面滑动式,由于触发面相对较长,因此可以控制气门开启的持续范围也更广,由此实现了可变气门持续期技术。

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  从另一个角度来讲,CVVD在改变气门打开时机和持续时间时,其实是将发动机的循环模式进行了改变。

  当车辆处在低负载状态时,进气门会在引擎压缩行程的中段开启,延迟到压缩行程的末期再关闭,这样可以在压缩中将进入的空气再次排出一部分,这样一来可以减小压缩中阻力造成的能量损耗,更深层的理解为实际压缩比远小于膨胀比。这样便实现了我们常说的阿特金森循环,它的主要特点是节省油耗。

  而在需要较多动力的高负载状态下,进气门也会等到压缩行程的初期再关闭,如此一来可以充分利用吸气刚结束的惯性使得更多空气进入气缸,然后喷射更多的燃油产生更强的动力。这样便实现了米勒循环,它的主要特点是性能更强。

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  由此可见,CVVD的发动机的确可以实现5%节油性提升和4%的性能提升,虽然不能同时达到,但能在二者间切换也实属不易。

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  1.6T搭载CVVD的沃德十佳发动机虽然无缘进入国内,但未来北京现代第十代索纳塔所使用的1.5T发动机也有着同样的技术,所以大家完全不必失望。

  第十代索纳塔将于年内正式上市,届时会有怎样的市场表现?非常值得期待。

(责编:施晨浩)

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